在“闭关思过”大半年之后，Uber终于憋不住了——就在上周，Uber高调宣布，其一度“夭折”的自动驾驶业务要“东山再起”了！
然而，在这个多事之秋里，自动驾驶产业格局已经发生了不少变化，种种迹象表明，Uber的“复出之路”将坎坷无比。
不止Uber，他在中国的“老朋友”滴滴也正处于“危急存亡之秋”。
“狼来了”“狼来了”听到了很多次，以往，都是雷声大、雨点小。不过，这一次，狼真的来了。
在过去的一个多月里，“半路出家”的Waymo、通用-Cruise、Mobileye、百度-沃尔沃等均在自动驾驶出行领域有了实质性动作，并且，福特-Argo、特斯拉也磨刀霍霍欲加入，这让“科班出身”的出行公司Uber和滴滴突然感觉到，他们已经无力掌控自己的命运了。
Uber自8月份以来已经展开了一系列“救亡图存”的行动，而滴滴由于过于低调，加之长时间无法从顺风车的丑闻中解脱出来，外人很难了解，他的自动驾驶业务进展如何，下一步将怎么走。
结合当前的产业现状来看，对当下的滴滴而言，不管要不要上市，先将自动驾驶业务拆分出来独立运营是最最要紧的。
一
早在2014年，Uber创始人卡兰尼克就意识到，自动驾驶是关乎Uber在未来“生死存亡”的问题，因此，他才不惜一切代价重注自动驾驶，以至于得罪了很多人，也惹上了官司。
可惜的是，卡兰尼克虽然极富洞察力，却没办法让事情按照自己所设想的方向发展。在今年3月份那起致命事故后，Uber的自动驾驶业务几近停滞。
更可悲的是，在7月份，顶不住投资人压力的Uber竟决定将自动驾驶卡车业务出售；甚至，在8月份，连自动驾驶汽车业务也被传言“将要出售”，据说是要减少亏损，为IPO扫清障碍。
就在Uber内部及投资人还在为自动驾驶业务的去留而争论不休的时候，其竞争对手Lfyt却已在拉斯维加斯跟安波福合作完成了5000份自动驾驶出行付费订单。这是全球最早的自动驾驶出行商业化服务，而且，技术的提供方竟然来自于传统车企阵营（Lyft只提供出行网络，自动驾驶方案由安波福负责）。
安波福和Lyft的自动驾驶商业化试运营并没有引起太多关注，也许，一个重要的原因是，车上还有两名安全驾驶员，不算是”真正的无人驾驶“吧？
不过，”真正的无人驾驶商业化“也不会太远了。到了10月下旬，Waymo就宣布，他们已经开始对在亚利桑那州凤凰城的L4级自动驾驶测试车辆上的乘客收费了。Waymo的车早在一年前就拿掉了安全驾驶员，这应该算是第一批真正意义上的无人驾驶出行订单。
（据科技媒体information在8月份的一篇报道，在发生过一些小事故后，Waymo的车上又重新配备了安全驾驶员，但这一说法未得到其他消息源的证实。而且，即便是暂时还有安全驾驶员，随着今年年底之前车队数量的扩充，安全驾驶员肯定是要被拿掉的。）
Waymo在商业化方面的领先优势，早就令其他也想进入自动驾驶出行领域的公司垂涎欲滴。同样是在10月下旬，大众CEO 赫伯特.迪斯被曝打算以137亿美元购买Waymo 10%的股份，但由于金额确实太大，这一计划遭大众监事会否决。
不过，大众要进入自动驾驶出行领域的决心却是谁都挡不住的了。在入股Waymo的计划遇挫后，大众又宣布与Mobielye及以色列汽车经销商Champion Motors组建合资公司，共同运营L4级自动驾驶车队。
与科技公司和车企之间常见的貌合神离的“挂名式合作”相比，大众跟Mobileye的合作是一个真正平等互利共赢、让车企既能找到归属感又能找到安全感的合作。
然而，这起合作，还有一个更大的、标志性的意义在于：原先一直专注于ADAS领域、安安心心做Tier 2的Mobileye公司开始向“出行服务运营商”转型了！
有了Mobileye后，热衷于到处“搞对象”的大众并没有消停。就在上周，他宣布加入百度Apollo。此前几天，福特也宣布将跟百度合作在中国搞自动驾驶路测，而沃尔沃也宣布将跟百度深度合作开发为出行服务定制版的L4级自动驾驶车。
曾经一度，有一些汽车产业的人并不看好百度Apollo生态——比如，百度的技术究竟如何，车企是否愿意分享数据，这些都是未知数。他们甚至还臆断，即便是有一些车企已经加入Apollo，“也仍在观望，并未有实质性动作”。
但从福特、沃尔沃及大众的计划来看，他们跟百度的合作并非“只是挂个名“，而是有实实在在的可落地的方案。
至于这些国际汽车制造商看中的究竟是百度的算法还是高精地图，已经不那么重要了。真正重要的是，一旦跟Apollo的合作有了实质性进展，不管是自愿加入还是被迫加入，他们都将为百度贡献大量的数据，以支持算法的迭代。
不管是有意还是无意，通用-Cruise、Mobileye、及百度-沃尔沃这些自动驾驶出行市场上的后来者，都会给先行者Waymo带来一定压力，并促使他做出某些变革。
二
单从技术的角度看，Waymo相比后来者们的优势很明显，但随着自动驾驶商业化日渐逼近，Waymo在商业模式方面的短板也逐一暴露出了，这给后者追赶它提供了可乘之机。
自动驾驶技术的迭代进步，依赖于大量的数据，目前，Waymo的路测数据总量也也遥遥领先于其他玩家，然而，试图“吃独食”的重资产模式意味着，Waymo将很快遭遇瓶颈。
尽管Waymo的规划中也有“技术授权”（即向车企出售自动驾驶技术），但这条路并没有被列为优先级，因为他担心，一旦车企将搭载他的自动驾驶技术的车辆卖给Uber，Uber再反过来跟他抢出行市场的份额，那可就麻烦了。
现阶段，Waymo的重心还在出行市场上。打法是向车企买车，然后搭载上自己的自动驾驶技术做出行运营，但这种模式对资金的占用量极大——假定一辆车的成本为10-20万美元，则一只10万辆的自动驾驶车队，需要的资金在100-200亿美元之间，而当前，谷歌账户上的现金也就1000多亿美元。
况且，在自动驾驶技术尚未百分之百完美、不能保证万无一失的情况下，贸然自己花钱去组建一个庞大的车队，也是一件风险极高的事情——只要出现一起事故，可能就意味着数十亿、上百亿的投入都打了水漂。
因此，Waymo这种自营车队的重资产模式，在规模扩张上，很容易遭遇天花板。估计，在已经公布的8.2万辆取得正向现金流之前，Waymo应该不会（不敢）再投入更多的车辆了
另一方面，Waymo（谷歌）跟汽车制造商合作时坚持的高傲姿态，也可能让他陷入“失道寡助”的境地。
Waymo曾挨家挨户地敲遍了各主要汽车制造商的门，但开出的条件却是“你们就老老实实地跟做我的生产车间，赚点血汗钱就行了，甭想拿到我的技术，也甭想参与出行运营”。面对这种苛刻的条件，正在苟延残喘、在自动驾驶方面没什么进取心的FCA和捷豹路虎欣然接受了，但更有追求的通用、福特、现代及本田却均表示“士可杀不可辱”
更过分的是，已经跟Waymo“暧昧”了一年零九个月的本田在拒绝Waymo后，竟然明目张胆地自带27.5亿美元的嫁妆投入了通用-Cruise的阵营。在跟通用-Cruise的合作中，本田将活得更有尊严，并且将赚得更多（不是代工，而是双方联合开发、联合运营）。
另一方面，与自我封闭的Waymo模式相比，由于车队扩张的成本被分散，通用-Cruise-本田模式将更有利于车队的规模化扩张，进而积累更多的数据，助力算法的快速迭代。
如果你是车企老总，跟Waymo合作与跟通用-Cruise合作，哪种模式会让你更有安全感呢？答案是显而易见的事情。Argo也打算走这种路线。如果Cruise和Argo继续抢走一些车企，那Waymo的潜在合作伙伴就会更少，要积累数据也就更难。
对百度，Waymo也不可完全无视。百度虽然在技术上跟Waymo尚有差距，但毕竟合作伙伴数量众多，况且，由于中国的路况更复杂，福特、大众、沃尔沃等在中国道路上收集的自动驾驶数据，也比Waymo在美国亚利桑那州凤凰城收集到的数据更有“含金量”，能对算法迭代做出更大的贡献。
一旦有百度跟车企的合作有成功案例出现，并复制开来，再通过庞大的数据来推动算法迭代，缩短与Waymo的差距，也不是没有可能。
更何况，原先一直安安静静地做ADAS市场的Mobileye，也开始进军L4级自动驾驶市场了。
从跟大众的合作（联合运营）看，Mobileye对合作的态度要比Waymo更开放、更有诚意。Mobileye在车企、Tier 1阵营中的人缘极好，一旦跟大众的合作验证成功，Mobileye再将这种模式复制到跟其他车企的合作中，应该不是什么难事。
在新的局势下，Waymo应该意识到，自己跟FCA及捷豹路虎的合作模式（出行运营所赚利润全归Waymo，车企只赚一点加工费）实在难以调动起大多数车企的积极性。
与其他竞争对手相比，Waymo在技术上的优势可能会被在商业模式上的劣势给抵消，因此，必须考虑调整了。
三
今年6月中旬，曾多家媒体报道称，大众将于2021年“在Waymo的基础上推出L4/L5级别自动驾驶汽车”，但并没有更多细节。当时，笔者曾经猜想，这是否意味着Waymo的自动驾驶技术最终将可能走向开源？
这则消息并没有引起多大反响。在沉寂了4个多月后，到10月下旬，有外媒报道，大众CEO赫伯特.迪斯曾打算斥资137亿美元收购Waymo 10%的股权，但由于大众监事会认为价格太高，这一雄心勃勃的计划被否决了。然而，从公开报道看，Waymo方面并没有明确拒绝过赫伯特.迪斯的提议。
之前，笔者曾坚定地认为，Waymo是铁了心要“吃独食”的，他根本不打算以更平等的姿态来跟车企合作。但从Waymo在欧洲跟大众的谈判来看，一切皆有可能。
也许，随着形势的变化，Waymo也越来越意识到，“我吃肉，别人只能喝汤”的商业模式是不得人心、难以持续的。
财聚人散、财散人聚，参照通用-Cruise跟本田的合作模式那样，引进几个战略合作伙伴，让车企尝到更多甜头，Waymo便有望在花更少钱的情况下获取更多的数据。
一旦Waymo启动对车企更有吸引力的商业模式，Uber可就危险了。
在今年上半年之前，Uber自动驾驶规划的是这两种模式：在自己的网络上部署车企的自动驾驶车辆（跟奔驰的合作）；向车企采购原型车，搭载自己的自动驾驶技术（跟沃尔沃的合作）。真正有所动作的，是后一种，下给沃尔沃的24000辆的订单，在3月份的车祸后一度搁浅，最近又恢复正常化了。
然而，Uber自成立来一直未盈利，2017年全年亏损超过45亿美元，2018年上半年的亏损也将近15亿美元。以Uber当前的财务状况，已经无力支撑原先设计的重资产模式的扩张了。
自动驾驶，一直是Uber创始人卡兰尼克梦寐以求的“诗和远方”，但Uber的投资者们却更关注的“眼前的苟且”——推动Uber尽快上市，自己好套现走人。为了让财务报表显得体面一些，Uber管理层对过于烧钱的项目是能砍就砍，自动驾驶卡车业务已经被出售，甚至，在投资者的压力下，连自动驾驶汽车业务也数度面临被出售的危险。
在这种背景下，投资者哪还会同意Uber再走动辄几十亿的重资产模式呢？
况且，车企也不甘心做个只赚点血汗钱的打工仔。如果Waymo会采取更开放平等的合作方式，那沃尔沃是更愿意跟Waymo联合运营赚更多钱，还是更愿意给Uber代工呢？
更何况，Waymo的技术更领先；由于车队更庞大、数据更多，技术迭代速度也更快。
Uber显然也已经意识到了现有商业模式的弊端，因此，8月份，在接受丰田的5亿美元投资时，他换了一种方式：自动驾驶系统中不全是自己的技术，还采用丰田的一部分技术作为安全冗余；双方合作组建自动驾驶车队，部署到Uber的车队上，但车队的实际运营方是一个第三方公司。
Uber并没有明说这个“第三方公司”究竟是谁，但我们参照滴滴跟车和家的合作模式推测，该第三方公司，有极大的可能是一个Uber和丰田的合资公司。
与跟沃尔沃的合作模式相比，Uber跟丰田的模式，能让车企得到更多的利益。但眼下，广大车企尚未从Uber那起致命事故的阴影中走出来，对其技术并不信任，这个案例是否具备可复制性，还是个未知数。
上个月，Uber曾宣布计划将自动驾驶部门ATG拆分出去，并开放一小部分股权给外部投资者。应该是打算采用通用-Cruise-本田模式。待技术经过验证之后，这种模式，对车企应该还是比较有吸引力的。
不过，为减轻Uber上市的包袱， ATG的拆分最好是在上市之前（2019年年底之前）完成。拆分很简单，问题在于，拆分之后，谁来投钱，谁来投入车辆给你跑数据。
在有Cruise、Argo和Waymo作为参照物的情况下，奔驰、沃尔沃、大众会不会押注Uber ATG？答案不得而知。
四
在Uber被迫做出改变的同时，滴滴过得亦不轻松。
2017年底，在获得新一轮40亿美元融资过程中，滴滴抛出了“两年内推出100辆自营电动车”计划。到2018年4月与31家汽车产业链企业结盟时，滴滴更是声称将在未来十年推出1000万辆共享新能源汽车。这里面的自营部分，显然会主要通过无人驾驶来实现。
滴滴的无人驾驶业务颇为低调，外界所知甚少。在在3月28日举行的“2018智能网联汽车国际研讨会”上，滴滴首席技术官做过一次披露：
未来滴滴会开放生态，可能是车厂把车造出来，然后这个车可以一键进入到滴滴的平台，接收到这些需求，我们可以按每一单给车厂分润。这种模式可以保证滴滴和所有汽车厂商共享这个出行的市场。
可以说，在自动驾驶的商业模式上，滴滴已经“一步到位”，无需走弯路。但问题在于，在技术未经过验证前，那31家车企真敢放心地跟滴滴合作无人驾驶出行吗？
首先，一旦福特、沃尔沃、大众跟百度Apollo合资的案例取得成功，则那些原先还对Apollo心存疑虑的国内车企将迎来一次“思想解放”，积极加入，走“大哥”走过的路，总比贸然走一条陌生的道路更可靠吧？
其实，Waymo入华对滴滴来说也是一个不利因素。Waymo如果能跟政府相关部门协调好政策门槛问题，真正落地，对国内一些比较弱势的车企应该还是很有吸引力的。
此外，国内有一家明星级自动驾驶初创公司已跟某家头部合资车企成立了合资公司，双方将共同开发并联合展开L4级自动驾驶出租车的运营，这种模式一旦成功，将很容易被其他头部自动驾驶公司和车企效仿。
只要车企不敢投入真金白银陪着滴滴玩，滴滴就无法获取足够的数据，因此，会错过技术迭代的时间窗口。技术越差，车企越不愿参与，进而导致数据越少、技术越难进步。这个恶性循环如果不被中断，则“1000万辆新能源车”的机会便要泡汤了。
滴滴的当务之急是，向车企证明“我值得信赖”，而这需要拿数据说话。在未赢得车企真正芳心之前，数据的获取、技术迭代，主要得通过自营的自动驾驶测试车队来实现了。
Waymo和Uber规划中的自营自动驾驶车队规模分别为82000辆与24000辆，那滴滴需要一只多大规模的车队呢？这是个难解的题：如果数量少，“输了阵仗
“不说，首先就收集不到足够的数据；如果数量多呢，太费钱了，而且，又变成了重资产模式。
滴滴可以换一种思维，就是将自动驾驶业务拆分出来，跟某几个有意向的车企做战略性绑定，甚至，让车企获得一些股份、长期分享滴滴自动驾驶业务的收益。这样，这些车企偏愿意出钱出力帮滴滴组建自动驾驶车队、跑数据了。
这个商业模式一旦跑通，数据，将成为滴滴护城河。
五
为什么一定要将自动驾驶业务拆分出来？是跟风吗？
首先，将自动驾驶板块独立出来，有利于调动起车企合作的积极性。如果不拆分，在车企在滴滴合作时会有顾忌，觉得这只是你滴滴内部的一个业务部门，我跟你合作，不就是在替你打工吗？拆分之后，车企会感觉这是一个“中立的第三方”。
其次，有利于获得比较高的估值。如果将自动驾驶业务完全融入滴滴，有意向投资的车企可能根本看不懂你这款业务究竟值多少钱；而独立运营的话，投资者能看得懂，并且也更清楚资金的具体流向，因而愿意给出比较高的估值。
这是有先例的。如Cruise在引进软银的22.5亿投资时，估值达到了115亿美金；而在7月中旬，曾有华尔街分析师（ RBC Capital 汽车产业分析师Joseph Spak）经过计算认为，Cruise在2030年的营收将达到320亿美金，他据此将Cruise的估值调高到430亿美金，几乎是相当于再造一个通用！很难想象，如果Cruise是作为通用“神圣不可分割的一部分”而存在，资本会给出这么高的估值。
此外，自动驾驶业务拆分，有利于在“抢人”大战中获得优势。
目前，自动驾驶人才是各方需要努力争抢的稀缺资源，抢人最关键的就是给多少钱的问题，除了眼下的薪水，未来的收益更重要。而与大公司给优秀员工股票相比，创业公司给的原始股和期权，其想象空间要大得多，对人才也更加有吸引力。
不过，对急于套现走人的滴滴投资者们来说，自动驾驶业务拆分，可能是把双刃剑。
一方面，将耗资巨大并且在短期内无法盈利的自动驾驶业务拆分，有利于改善滴滴的财务报表，减轻日后上市的阻力。
另一方面，如果将自动驾驶业务拆分，滴滴可以对资本市场讲的关键故事就少了一个，这样，在IPO时的市值就遇到了天花板——投资者们可套现到的钱就少了；至于被拆分出来的自动驾驶业务，虽然估值会增大，但什么时候可上市保障投资人退出，却显得遥遥无期了。
也许，一个更容易被投资者们接受的方案是：先上市，后拆分。
然而，在经历过顺风车的丑闻之后，滴滴官方已经不敢公开谈IPO的事了，他们都说，现在的重点还在安全业务上。此外，加上当前的大环境也不妙，滴滴也担心，上市后会被一些“别有用心”的人给做空，因此，现在，滴滴对IPO很谨慎。
跟Uber曾经面临的问题一样，对滴滴来说，无人驾驶是“诗和远方”，而上市套现只是投资者们“眼前的苟且”。摆在雄心万丈的程维面前的抉择是：要“诗和远方”还是要“眼前的苟且”？
如果答案是前者，那么，当前最理智的思量应当是：不管要不要上市、什么时候上市，先把自动驾驶驾驶业务给拆分了再说。
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原文始发于微信公众号（ 建约车评 ）：
